Η οικονομικότερη λύση είναι να μείνεις στο OBD0. Λογικά θα έχεις το B16A1 μοτέρ οπότε μιλάμε για PR3 ή PW0 ECU (οι μόνοι OBD0 vtec εγκέφαλοι). Γι αυτούς τους εγκεφάλους το
BREείναι μονόδρομος (software με το οποίο κάνεις edit τους χάρτες).
Μεταξύ OBD0 και OBD1 δεν θα δεις διαφορά στις ρυθμίσεις που θα σου επιτρέψουν να βγάλεις τη μέγιστη ισχύ/ροπή απ το μοτέρ σου. Στους OBD1 εγκεφάλους όμως υπάρχει λίγο καλύτερη υποστήριξη σε tuning software (
CROME αν και εδω πάλι έχει καιρό να γίνει κάποιο σοβαρό update) αλλά επίσης παρέχονται περισσότερος ρυθμίσεις που αφορούν τη πολιτισμένη λειτουργία του μοτέρ.. πχ: καλύτερη απόκριση σε ηλεκτρικά φόρτια / aircondition, καλύτερος έλεγχος ρελαντί, καλύτερη προσαρμογή σε μεταβολές θερμοκρασίας περιβάλλοντος, ίσως χαμηλότερη κατανάλωση αν ψαχτεί κάποιος αρκετά σε ρυθμίσεις για part throttle καταστάσεις, αν και με OBD0 μια χαρά το πετυχαίνεις αυτό)
και στις δυο περιπτώσεις (OBD0 - OBD1) θα πρέπει να ξεκολλήσεις το 28απινο rom chip στην ECU σου και να τοποθετήσεις θήκη πάνω στην οποία θα μπορείς να κουμπώσεις αρχικά τον rom emulator για να εξελίξεις σιγά σιγά το πρόγραμμα σου με διαρκείς αλλαγές, και στη συνέχεια το τελικό chip που θα γράψεις το πρόγραμμα στο οποίο θα καταλήξεις.
Το chipaki είναι απλά μια μνήμη με 32Κb γραμμένα πάνω της. Τα τελευταία συμβατά rom chip που χρησιμοποιεί ο περισσότερος κόσμος είναι τα SST27SF512.
Οπότε μέχρι εδω θα χρειαστείς έναν rom emulator, έναν rom burner και κάποια εμπειρία με το κολλητήρι.
Συνηθέστερη επιλογή είναι το
Ostrichκαι για την εγγραφή του chip κάτι σα και αυτό
Burn 2Μπορείς αρχικά να ζήσεις μόνο με τον rom emulator. Απλά τον αφήνεις μόνιμα πάνω στην ECU... Θα θέλει κάποια πατέντα βεβαία για να κλείσεις την ECU και να μπορείς να κατεβάσεις το πατάκι του συνοδηγού.
Απ την άλλη μόνο με τον chip burner είναι αδύνατον να κάνεις οποιαδήποτε σωστή ρύθμιση... ειδικά όταν προσπαθείς να μάθεις πως να ρυθμίζεις.
Και αν σκοπεύεις να βάλεις κάποια κονσέρβα ή τέλος πάντων οποιοδήποτε rom βρεις στο net, απλά ασχολήσου με κάτι άλλο. Δε θα δεις κάποιο όφελος και το πιθανότερο είναι να κάνεις ζημιά στο μοτέρ σου. Μπορείς να πετύχεις καλυτέρα αποτελέσματα αν απλά δώσεις λίγο advance από το distributor σου.
Συνεχίζοντας στα απαραίτητα... για να καταλαβαίνεις τι ρόλο βαρανε οι αλλαγές που κάνεις, χρειαζεσαι ενα
dataloging καλώδιο που θα ενώσεις σε 4 πινς στη πλακέτα της ECU σου. (CN3 για τις OBD0 CN2 για τις OBD1.. απλά δίνω keywords για να το ψάξεις γιατί δε γινεται να γραφτούν όλα με λεπτομερεια)
Με αυτά μπορείς να αλλάξεις κάλλιστα όλες τις παραμέτρους στην ECU σου και να πετύχεις κατά 99% ότι θα ετύχαινες με έναν άγραφο standalone εγκέφαλο.
Για λίγο μεγαλύτερη ευκολία και καλύτερη υποστήριξη όσον αφορά το tuning software όμως, μπορείς να καταφύγεις σε ποιο ολοκληρωμένες λύσεις όπως αυτές της hondata και της HRTtuning (neptune - deamon)
Αν και δεν έχω χρησιμοποιήσει κανένα απ τα δυο. Συμπαθώ πολύ περισσότερο το πακέτο neptune-deamon.
http://www.hrtuning.com/ http://www.youtube.com/watch?v=rtaEsxAo-ugΒεβαία εδω μιλάμε αυστηρά για OBD1
Παράλληλους εγκέφαλους ούτε καν να τους σκέφτεσαι... Προσφέρουν πολύ μικρότερη ρυθμικότητα από ότι μπορείς να πετύχεις με το τσιπινγκ του στοκ εγκεφάλου, και απ την άλλη τα λεφτά ειναι πολλά για έναν standalone εγκέφαλο και αυτό δεν έχει νόημα απ τη στιγμή που ο στοκ έχει τόσο υψηλές δυνατότητες.
Σε κάθε περίπτωση θα χρειαστείς επίσης έναν wideband λ με τον αντίστοιχο controller του (με λίγη τύχη μπορείς να βρεις το πακέτο από PLX devises ή Inovate motorsport κάτω από 200ευρω)
Εννοείται ότι o λ (Ο2 sensor) που εχει το αμάξι από stock δε σου δίνει καμία χρήσιμη πληροφορία στο τέρμα γκάζι οπότε χαζά gauges του 40ευρου που δείχνουν μόνο reach - lean δεν έχουν κανένα νόημα.
Ολη η υπόθεση στο tuning για μέγιστη ισχύ, όσο αφορα το καυσιμο, είναι να διατηρείς το κατάλληλο AFR σε ολο το φασμα των στροφών. Αν και από setup σε setup μοτέρ τα πράγματα ψιλοδιαφέρουν.. Ένα AFR βενζίνης μεταξύ 12,7 και 13,2 δίνει συνήθως τη μέγιστη ροπή/ισχύ σε ατμοσφαιρικά μοτέρ.
Το επιθυμητό Air Fuel Ratio λοιπών σου καθορίζει το άν και που θα ανεβάσεις ή θα κατεβάσεις τιμές στο χάρτη καυσίμου. Άν το μοτέρ σου δεν αντλεί παραπάνω αέρα, δεν έχει νόημα να δίνεις παραπάνω καύσιμο. Ίσα ισα που θα το ρήξεις αντί να το ανεβάσεις.
Γι αυτό το λόγο ειδικά σε stock μοτέρ δε πρόκειται να δεις διαφορά απ τη ρύθμιση του χάρτη καυσίμου.
Μονό επειδή ο κατασκευαστής γουστάρει αξιοπιστία, και έχει στο μυαλό του τον καύτη οδηγό που θα πηγαίνει μια ώρα με τέρμα γκάζι λίγο πριν το κόφτη για να τελικιάσει, συνήθως πνιγεί το μοτέρ στο καύσιμο στις υψηλές στροφές με τέρμα γκάζι. Οπότε φτωχαίνοντας το εσύ μπορεί να τσιμπήσεις 3-4 ps. Αλλά το πιθανότερο είναι να μη παρατηρήσεις καν τη διαφορά στο δρόμο.
Εκεί που μπορείς να δεις μια κάποια διαφορά είναι απ τις μεταβολές στο χάρτη ανάφλεξης. Συνήθως 2-3 μοίρες έξτρα advance τις παίρνει εύκολα σχεδόν παντού και εκεί καταλαβαίνεις μια κάποια διάφορα στη σπιρτάδα, ειδικά στις κόντες σχέσεις του κιβώτιου (1η 2α 3η)
Πάλι όμως, θέλει προσοχή και ψείρισμα... γιατί 3 μοίρες επιπλέον της αρχικης τιμή στις 5500 rpm μπορεί να προσφέρουν όφελος, αλλά ίσως να σε κόβουν λίγο στις 8000 (εξαρτάται αυτό σε μεγάλο βαθμό απ τους εκκεντροφόρους και την εξάτμιση σου).
Αν σκοπεύεις δηλαδή να κάνεις όλη τη βαβούρα του chiping για να επιλέξεις όλο το χάρτη και να δώσεις +3 μοίρες, ή να βάλεις κάποια κονσέρβα, άσ το καλύτερα... όπως είπαμε πρίν, γυρνάς λίγο το distributor και πετυχαίνεις το ίδιο αποτέλεσμα εντελώς ανέξοδα και με μεγαλύτερη ασφάλεια αφού ο χάρτης καύσιμου σου τουλάχιστον είναι ο stock που δε στεγνώνεις πουθενά.
Αυτά από εμένα.
Όπως καταλαβαίνεις θέλει ψάξιμο. Το pgmfi είναι τίγκα στη πληροφορία, αρκεί να έχεις όρεξη να διαβάσεις.
Γενικά διάβασε εδώ:
http://wikitest.pgmfi.org/twiki/bin/vie ... ry/WebHomeκαι μετά αρχίζεις να διαβάζεις το forum για να καταλάβεις τι ακριβώς συμβαίνει τώρα με τις διάφορες εκδόσεις των προγραμμάτων που κάνουν edit τους χάρτες γιατί έχουν περάσει και κάποια χρονιά απ το τελευταίο update του library.
Επίσης πολλές χρήσιμες πληροφορίες μπορείς να βρεις στο tech center toy xenocron
http://www.xenocron.com/techcenter.php