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Hacking up Honda's ECU
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PostPosted: Tue Aug 17, 2010 9:26 am 
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Joined: Tue Aug 17, 2010 8:58 am
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Salut à tous,

Comme vous tous ici, je souhaite me faire ma carto sur mesure (et non un commerce) car je prépare ma caisse pour la compet et je serais surement amener au fil du temps à revoir plusieurs fois ma carto pour l'ajuster au mieux à mon setup.

Je travaille dans l'électronique donc le chipping n'est pas un pb.
Par contre, pour faire les cartos, je suis un vrai newbie et j'ai bcp de chose à apprendre de vous tous. Je souhaite rapidement monter en compétence dans ce domaine pour être autonome et à mon tour aider les nouveaux.

Donc, j'ai plein de questions qui grouillent mais pour ce post, je vais me limiter à regrouper les infos nécessaires pour faire une "ignition map". Au fur et à mesure des réponses, je souhaite faire un résumé de tout ça pour en faire un bon topic à suivre.

Pour la fuel map, c'est assez clair dans ma tête, mais pour régler l'avance à l'allumage je n'ai trouvé que des bribes d'infos et j'ai bcp de mal à comprendre
- quelle est la procédure à suivre et quels sont les capteurs nécessaires????????

Je précise que j'ai un B16A2 avec P30 donc. Je fais une grosse prépa atmo pour dépasser 200HP. J'ai un double filetage en sortie de collecteur 4-1.
- Le capteur EGT peut il se mettre ici de manière efficace?
- Peut on faire une bonne ignition map sans EGT?
- Si je cable le knock sensor de B16, comment se fait l'asservissement sur l'avance? est il automatique ou paramétrable?


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PostPosted: Tue Aug 17, 2010 2:05 pm 
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Bonjour,

Cartographie d'avance :
- Deux à faire : une pour les petites cames (vtec off) du bas regime jusqu'a environ 6000tr/mn et une pour les grosses cames de 4000tr/mn à regime maximum.
- La sonde EGT est un plus pour avoir une aide sur le cliquetis (à partir du moment ou le rapport A/F est correcte) car il engendre une monté en temperature des gaz d'echappement.
- Le mieux est que la ou les sondes soit en sortie de culasse afin d'avoir le moins d'inertie dans la mesure.
- Le capteur de cliquetis aide fortement, par contre il faut qu'il soit desactivé lors de la mise au point, logique. Il suffit simplement de pouvoir visualiser en temps réel son interpretation. Il faut aussi que l'ECU OBDI comporte la carte additionnelle correspondante.
Lorsque la gestion du cliquetis est active, elle enleve de l'avance automatiquement.

Apres avoir fait les deux cartos, il suffit par analyse de determiner le point optimum de commutation du Vtec.
Pour tout cela, je parle de l'utilisation d'un banc moteur.


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PostPosted: Tue Aug 17, 2010 6:08 pm 
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Joined: Tue Aug 17, 2010 8:58 am
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Merci dip.

Je connaissais le truc des 2 cartos avec chacune des cames pour déterminer l'enclenchement du VTEC mais pour ça il faut un banc moteur.
Par contre, je ne comprends pas pourquoi ça concernerait que la table d'allumage? et en quoi ça permet de tuner cette table?

Ce que je souhaiterais savoir c'est quelle est la procédure de mise au point de la table d'allumage? Par exemple et pour faire court, pour la table d'injection, en fonction du A/F que renvoie la wideband, on augmente ou diminue le temps d'injection. la corrélation est directe!

Pour la table d'allumage, je ne sais pas comment procéder. Faut il obligatoirement soit une EGT soit le knock sensor?
Si oui, lequel des 2 me conseillez vous?
si non, quel paramètre dois je prendre en compte?


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PostPosted: Wed Aug 18, 2010 1:31 am 
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La suite de mon message ne concerne que ma mise au point sur banc moteur.

La(les) cartographie(s) sont sur x colonnes (MAP) et y rangées (RPM).
Il faut donc ajuster chaque intersection xy soit MAP(x) avec RPM(y)
Exemple :
MAP=500mBar et RPM=3500tr/mn
La procedure sur le banc que j'utilise est de programmer le regime de stabilisation (3500tr/mn). Ensuite ouvrir le papillon jusqu'au avec une pression collecteur d'admission de 500mBar et lire le couple moteur ou la puissance. faire varier l'avance de ce point xy afin d'augmenter le couple et(ou) la puissance, de toute facon les deux sont directement liés.
A l'apparition du cliquetis la puissance va encore legerement augmenter et il faut donc enlever quelques degrés d'avance.
Detection cliquetis et EGT : pour ma part j'utilise et je surveille les deux et je ne saurais dire laquelle est prioritaire.
Il faut travailler à temperature d'air d'admission et de temperature eau moteur stable, par exemple IAT=20°C et ECT=80°C afin que les corrections du programme soit fixe. Dans une veritable salle de banc moteur il est possible d'asservir ces deux temperatures importantes.

Je n'ai que ma methode et il serait bon d'avoir d'autres avis fiable.


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PostPosted: Wed Aug 18, 2010 3:23 am 
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Joined: Tue Aug 17, 2010 8:58 am
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merci encore c'est déjà bcp plus clair!!

Il est certain que c'est l'idéal d'avoir un vrai banc moteur pour faire ses cartos mais hormis les gros préparateurs moteur pour la compet, les "map tuners" n'en possèdent pas.

Est ce que ta méthode peut s'adapter sur un logiciel type powerdyn?
le pb est qu'avec powerdyn il faut faire plein itérations de burn de ROM.

Dip, peux tu me détailler un peu plus comment tu tiens compte de l'info de l'EGT? sachant que pour ma part je ne peux mettre la sonde que en bout du 4-1, y'a t'il un seuil de T° à ne pas dépasser qui me signifie que j'ai trop d'avance?

Corriges moi si je me trompe mais je pense que bcp de basemap ne modifient que les tables d'essence.
Dans une première approximation, "corriges moi encore si je suis dans le faux", la table d'allumage stock est très safe pour le moteur, si on augmente le RV à 12 et que l'on améliore le remplissage, cette table stock est déjà bcp moins safe donc assez agressive pour être performante non?

Les 2 zones qu'il reste ensuite à "peaufiner" c'est lors de l'enclenchement du VTEC puisqu'on l'avance, mais aussi autour du nouveau point de couple max.


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PostPosted: Wed Aug 18, 2010 4:23 am 
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Joined: Tue Jul 27, 2004 2:19 am
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ludoracingteam wrote:
Est ce que ta méthode peut s'adapter sur un logiciel type powerdyn?
le pb est qu'avec powerdyn il faut faire plein itérations de burn de ROM.
Aucune idée car je ne sais faire que sur banc moteur, mais d'autres personnes pourraient surement te repondre à ce sujet.


ludoracingteam wrote:
Dip, peux tu me détailler un peu plus comment tu tiens compte de l'info de l'EGT? sachant que pour ma part je ne peux mettre la sonde que en bout du 4-1, y'a t'il un seuil de T° à ne pas dépasser qui me signifie que j'ai trop d'avance?
Si la sonde de temperature des gaz d'echappement est en bout du 4-1 il me semble que 820°C est une valeur maximum à ne pas depasser (en ayant un rapport A/F de 12.5), mais à la vue de la position de la sonde il faudra surement entre 15 à 30s avant que la valeur lue de temperature se stabilise.


ludoracingteam wrote:
Corriges moi si je me trompe mais je pense que bcp de basemap ne modifient que les tables d'essence.
Meme reponse que la premiere.
Pour ma part je retouche toujours les deux.


ludoracingteam wrote:
la table d'allumage stock est très safe pour le moteur, si on augmente le RV à 12 et que l'on améliore le remplissage, cette table stock est déjà bcp moins safe donc assez agressive pour être performante non?
Effecivement, il me semble.


ludoracingteam wrote:
Les 2 zones qu'il reste ensuite à "peaufiner" c'est lors de l'enclenchement du VTEC puisqu'on l'avance, mais aussi autour du nouveau point de couple max.
A voir si besoin ou pas en relation avec ma reponse ci-dessus.
Pour le nouveau regime d'enclechement du Vtec : si le decalage par rapport à l'origine est d'environ 500tr/mn je pense qu'il n'y a pas lieu de faire de retouche sur les tables d'origines car de plus la plage de regime ancien regime/nouveau regime n'est vraiment que transitoire.
Exemple : ECU P73 OBDIIa EUDM et JDM : le regime d'enclenchement du vtec n'est pas le meme et les tables d'avance (petites et grosses cames) sont totalement identique.


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PostPosted: Mon Mar 07, 2011 1:36 pm 
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Joined: Tue Feb 08, 2011 3:24 pm
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Bonjour messieurs,

J'aimerai savoir où vous en êtes, étant débutant dans la modif d'ECU Honda.

J'aimerai apporter mon grain de sel à propos des rapports entre Téch et AA...Certes le cliquetis fait grimpé en flèche la Téch, mais cependant, l'augmentation de l'AA fait quant à elle baissé la Téch (logique). Je n'ai pas de référence autre que les V6 PSA ES9, mais 0.75° en plus d'AA représente environ 3°C de moins en Téch...je ne m'approche jamais des zones de cliquetis donc je n'en sais pas plus sur les élévations des températures d'échap' en zone critique.

Dip, si toutefois tu avais quelques minutes afin de m'expliquer comment faire du datalog de P28 par exemple. J'ai beaucoup de mal à déchiffrer les différents modules électroniques, logiciels, étant motoriste, et non programmateur...


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